Accueil > Exposition > Contenu
Norme CEI 62196 (prise de recharge TYPE2 EV)
- Apr 16, 2017 -

CEI 62196 Prises de courant, prises de courant, coupleurs de véhicules et entrées de véhicules - La charge conductrice de véhicules électriques est une norme internationale pour un ensemble de connecteurs électriques pour véhicules électriques et est tenue à jour par la Commission électrotechnique internationale (CEI).

La norme est basée sur le système de charge conducteur CEI 61851 qui établit les caractéristiques générales, y compris les modes de charge et les configurations de connexion, ainsi que les exigences pour les implémentations spécifiques (y compris les exigences de sécurité) des véhicules électriques et électroniques. un système de charge. Par exemple, il spécifie des mécanismes tels que, d'une part, la puissance n'est pas fournie sauf si un véhicule est connecté et, d'autre part, le véhicule est immobilisé alors qu'il est encore connecté. [1]

La CEI 62196 comprend:

  • Partie 1: Exigences générales (IEC-62196-1)

  • Partie 2: Exigences de compatibilité dimensionnelle et d'interchangeabilité pour les accessoires à broche ac et à tube de contact (IEC-62196-2)

  • Partie 3: Exigences de compatibilité dimensionnelle et d'interchangeabilité pour les coupleurs de véhicules à courant continu et à courant alternatif et à courant continu et les coupleurs de véhicules à tube de contact (IEC-62196-3)

Chaque connecteur comprend une signalisation de contrôle, permettant non seulement le contrôle de la charge locale, mais permettant à l'EV de participer à un réseau de véhicules électriques plus large. La signalisation de SAE J1772 est incorporée dans la norme à des fins de contrôle. Tous les connecteurs peuvent être convertis avec des adaptateurs passifs ou simples, mais peut-être pas avec tous les modes de charge intacts.

Les normes suivantes sont incorporées en tant que types de connecteurs:

  • SAE J1772, connu familièrement sous le nom de connecteur Yazaki, en Amérique du Nord;

  • VDE-AR-E 2623-2-2, connu familièrement sous le nom de connecteur Mennekes, en Europe;

  • EV Plug Alliance proposition, familièrement connu comme le connecteur Scame, en Italie;

  • JEVS G105-1993, avec le nom commercial, CHAdeMO, au Japon.


Modes de charge

La CEI 62196-1 est applicable aux fiches, socles, connecteurs, entrées et ensembles de câbles pour véhicules électriques, destinés à être utilisés dans des systèmes de charge conducteurs incorporant des moyens de commande, avec une tension nominale de fonctionnement ne dépassant pas:

  • 690 V AC 50-60 Hz à un courant nominal ne dépassant pas 250 A;

  • 600 V CC à un courant nominal ne dépassant pas 400 A.

La CEI 62196-1 fait référence aux modes de charge définis dans la CEI 61851-1 qui spécifient chacun les caractéristiques électriques requises, les protections et le fonctionnement comme suit: [5]

Mode 1

Il s'agit d'une connexion directe et passive de l'EV au secteur AC, 250 V monophasé ou 480 V triphasé y compris la terre, à un courant maximum de 16 A. La connexion ne dispose pas de broches de contrôle supplémentaires. [6] Pour la protection électrique, l'EVSE doit fournir de la terre à l'EV (comme ci-dessus) et disposer d'une protection contre les fuites à la terre.

Dans certains pays, y compris les États-Unis, le mode 1 est interdit. Un problème est que la mise à la terre requise n'est pas présente dans toutes les installations domestiques. Le mode 2 a été développé pour contourner ce problème.

Mode 2

Il s'agit d'une connexion directe et semi-active de l'EV au secteur AC, soit 250 V monophasé, soit 480 V triphasé, y compris la terre à un courant maximum de 32 A. Il y a une connexion directe, passive du réseau AC à l'équipement d'alimentation EV (EVSE), qui doit faire partie ou être situé à moins de 0,3 mètre (1,0 pied) de la prise secteur; de l'EVSE à l'EV, il y a une connexion active, avec l'ajout du pilote de contrôle aux composants passifs. [6] L'EVSE assure la détection et la surveillance de la présence de la terre de protection; défaut à la terre, surintensité et protection contre la surchauffe; et la commutation fonctionnelle, en fonction de la présence du véhicule et de la demande de puissance de charge. Certaines protections doivent être fournies par un SPR-PRCD conforme à la norme CEI 62335 Disjoncteurs - Dispositifs de courant différentiel résiduel de terre de protection commutée pour les applications de véhicules de classe I et à batterie .

Un exemple possible utilise un connecteur IEC 60309 sur l'extrémité d'alimentation, qui est évalué à 32 A. L'EVSE, situé dans le câble, interagit avec l'EV pour indiquer que 32 A peut être tiré. [7]

Mode 3

Ceci est une connexion active de l'EV à un EVSE fixe, soit 250 V monophasé soit 480 V triphasé y compris la terre et le pilote de contrôle; Soit avec un câble obligatoirement captif avec des conducteurs supplémentaires, à un courant maximal de 250 A ou, de manière compatible avec le mode 2 avec un câble éventuellement captif, à un courant maximal de 32 A. [6] L'alimentation de charge n'est pas active par défaut, et nécessite une communication appropriée sur le pilote de contrôle pour permettre.

Le fil de communication entre l'électronique de la voiture et la station de charge permet une intégration dans les réseaux intelligents. [7]

Mode 4

Ceci est une connexion active de l'EV à un EVSE fixe, 600 V DC incluant la terre et la veilleuse, à un courant maximum de 400 A. [6] La puissance de charge DC est rectifiée à partir de l'alimentation secteur de l'EVSE, qui est par conséquent plus cher qu'un mode 3 EVSE. [7]

IEC 62196-3 - Charge continue

Le bulletin de vote 2010/2011 de la CEI 62196-2 ne contient pas de proposition pour la charge continue / le mode 4. Cela se trouve dans la CEI 62196-3 publiée le 19 juin 2014. [8] Le groupe de travail CEI du TC 23 / SC 23H / PT 62196-3 (prises 1000 V DC 400 A max.) A été approuvé pour les nouveaux travaux. [9] [10] [11] Les spécifications sur la charge continue ont déjà commencé au niveau national.

Un certain nombre de types de prises sont à l'étude pour le chargement CC. Les prises Chademo japonaises sont déjà utilisées depuis plusieurs années alors que le type de prise commun est considéré comme trop volumineux. La Chine a adopté le connecteur de type 2 (DKE) ajoutant un mode qui met l'alimentation CC sur les broches AC existantes. Les deux connecteurs utilisent un protocole CAN entre la voiture et la station de charge pour commuter le mode. Contrairement à cela, la recherche américaine SAE et la recherche européenne ACEA se concentrent sur le protocole GreenPHY PLC pour brancher la voiture dans une architecture de réseau intelligent. Ces deux derniers considèrent avoir une configuration basse puissance / niveau 1 où une alimentation CC est placée sur les broches CA existantes (comme spécifié pour les types de prise de type 1 ou 2 respectivement) et une configuration haute puissance / niveau 2 supplémentaire avec une alimentation CC dédiée broches - l'ACEA et la SAE travaillent sur un «système de charge combiné» pour les broches DC supplémentaires qui s'adaptent universellement. [12] [13]

La spécification CHAdeMO décrit la charge rapide automobile haute tension (jusqu'à 500 V CC) haute intensité (125 A) via un connecteur de charge rapide JARI niveau-3 DC. Ce connecteur est la norme de facto actuelle au Japon. [14] Le groupe de travail SAE 1772 travaille sur une proposition de chargement en courant continu qui sera publiée en décembre 2011 [14]. L'extension du bouchon VDE (type 2) sera soumise directement à la CEI 62196-2 jusqu'en 2013. [15] La Chine et la SAE envisagent d'utiliser également le connecteur Type 4 Mode 4 pour la charge CC (le boîtier de prise TEPCO japonais est considérablement plus grand que le type 2). [16]

La VDE a fourni le plan national de développement de la mobilité électrique en Allemagne en prévoyant que les bornes de recharge pour véhicules électriques seront déployées en trois étapes: 22 kW (400 V 32 A), les stations mode 2 sont introduites en 2010-2013, les 44 kW (400 V 63 A) Les stations Mode 3 qui seront introduites en 2014-2017 et les batteries de nouvelle génération nécessiteront au moins 60 kW (400 V DC 150 A) d'ici 2020 permettant de recharger la batterie standard de 20 kWh à 80% en moins que 10 minutes. [17] De même, le plan SAE 1772 DC L2 est esquissé pour une charge allant jusqu'à 200 A 90 kW. [14]

Pendant ce temps, Tesla Motors a introduit un système de charge DC de 90 kW appelé SuperCharger en 2012 pour ses voitures Model S et, depuis 2013, a amélioré le système de charge DC à 120 kW DC. Tesla utilise une prise de type 2 modifiée pour SuperCharger. Ce connecteur modifié permet une insertion plus profonde et des broches plus longues, permettant un courant plus important. Il n'y a pas besoin de broches DC supplémentaires car le courant continu peut circuler en utilisant les mêmes broches que le courant alternatif.

Système de charge combiné

Combo coupleur pour le chargement CC (en utilisant uniquement les broches de signal de type 2) et l'entrée combo sur le véhicule (permettant également la charge AC)
L'objectif de n'avoir qu'un seul connecteur de charge est actuellement peu probable. C'est parce qu'il existe différents systèmes de réseaux électriques dans le monde entier; avec le Japon et l'Amérique du Nord en choisissant un connecteur monophasé sur leur réseau 100-120 / 240 V (Type 1), tandis que la Chine, l'Europe et le reste du monde optent pour un connecteur monophasé 230 V et 3- accès au réseau phase 400 V (Type 2). La SAE et l'ACEA essaient d'éviter la charge de courant continu avec une normalisation qui prévoit d'ajouter des fils CC aux types de connecteurs AC existants, de sorte qu'il n'y ait qu'une seule "enveloppe globale" pour toutes les stations de charge CC - pour le nouveau type 2 le logement est appelé Combo 2. [18]

Lors du 15ème Congrès International VDI de l'Association des Ingénieurs Allemands, la proposition d'un système de recharge combiné (CCS) a été dévoilée le 12 octobre 2011 à Baden-Baden. Sept constructeurs automobiles (Audi, BMW, Daimler, Ford, General Motors, Porsche et Volkswagen) ont convenu d'introduire le système de recharge combiné à la mi-2012. [19] [20] Ceci définit un modèle de connecteur unique sur le côté du véhicule qui offre suffisamment d'espace pour un connecteur de type 1 ou 2 ainsi qu'un espace pour un connecteur CC à 2 broches permettant jusqu'à 200 A. Les sept constructeurs automobiles ont également accepté d'utiliser HomePlug GreenPHY comme protocole de communication. [21]

Types de prise et signalisation

La CEI 61851 se réfère aux fiches et aux prises industrielles spécifiées dans la CEI 60309 pour fournir l'énergie électrique nécessaire aux modes de charge qu'elle spécifie. Les connecteurs normalisés dans la norme CEI 62196 sont spécialisés pour l'utilisation automobile. En juin 2010, l'ETSI et le CEN-CENELEC ont été mandatés par la Commission européenne pour élaborer une norme européenne sur les points de recharge pour les véhicules électriques. [22] La diffusion de la CEI 62196-2 a débuté le 17 décembre 2010 et le vote a été clôturé le 20 mai 2011. [5] La norme a été publiée par la CEI le 13 octobre 2011. [23] La liste des types de fiches CEI 62196-2 comprend : [24]

Type 1, coupleur de véhicule monophasé
Reflétant les spécifications de prise automobile SAE J1772 / 2009.
Type 2, coupleur de véhicule monophasé et triphasé
Reflétant les spécifications des fiches VDE-AR-E 2623-2-2.
Type 3, coupleur de véhicule monophasé et triphasé avec volets [ désambiguïsation nécessaire ]
Refléter la proposition EV Plug Alliance.
Type 4, coupleur de courant continu
Reflétant les spécifications G105-1993 du Japan Electric Vehicle Standard (JEVS), de l'Institut japonais de recherche automobile (JARI).

Type 1 (SAE J1772-2009), Yazaki


Coupleur SAE J1772-2009 (Type 1)

Le connecteur SAE J1772-2009, connu familièrement sous le nom de connecteur Yazaki (d'après son fabricant), est couramment utilisé sur les chargeurs de VE en Amérique du Nord.

En 2001, SAE International a proposé une norme pour un coupleur conducteur approuvé par le California Air Resources Board pour les bornes de recharge des véhicules électriques. La prise SAE J1772-2001 avait une forme rectangulaire basée sur un design d'Avcon. En 2009, une révision de la norme SAE J1772 a été publiée qui comprenait un nouveau design de Yazaki avec un boîtier rond. Les spécifications du coupleur SAE J1772-2009 ont été incluses dans la norme CEI 62196-2 en tant que mise en œuvre du connecteur de type 1 pour la charge avec un courant alternatif monophasé. Le connecteur dispose de cinq broches pour les 2 fils AC, terre et 2 broches de signal compatibles avec CEI 61851-2001 / SAE J1772-2001 pour la détection de proximité et pour la fonction pilote de contrôle.

Notez que seule la spécification de type de fiche de la SAE J1772-2009 a été prise en compte mais pas le concept de niveaux trouvé dans la proposition du California Air Resources Board. (Le mode de charge de niveau 1 à 120 V est spécifique à l'Amérique du Nord et au Japon car la plupart des régions du monde utilisent 220-240 V et la CEI 62196 n'inclut pas d'option spéciale pour les basses tensions. soit CEI 62196-2 ou SAE J1772-2009.)

Alors que la norme d'origine SAE J1772-2009 décrit des calibres allant de 120 V 12 A ou 16 A à 240 V 32 A ou 80 A, la spécification CEI 62196 Type 1 ne couvre que 250 V à 32 A ou 80 A. (La version 80 A de la CEI 62196, Type 1 est considéré comme réservé aux États-Unis seulement.) [25]

Type 2 (VDE-AR-E 2623-2-2), Mennekes


Coupleur de type 2, Mennekes
Brochage mâle et femelle de type 2.

Le fabricant de connecteurs Mennekes a développé une série de connecteurs à base de 60309 qui ont été améliorés avec des broches de signal supplémentaires - ces connecteurs «CEEplus» ont été utilisés pour charger des véhicules électriques depuis la fin des années 1990. [26] [27] Avec la résolution de la fonction pilote de contrôle IEC 61851-1: 2001 (alignée avec la proposition SAE J1772: 2001) les connecteurs CEEplus remplaçaient les coupleurs Marechal antérieurs (MAEVA / 4 pin / 32 A) en tant que standard pour la recharge des véhicules électriques. [28] Quand Volkswagen a promu ses plans pour la mobilité électrique Alois Mennekes a contacté Martin Winterkorn en 2008 pour connaître les exigences des connecteurs d'équipement de charge. [27] Selon les exigences de l'industrie dirigée par l'entreprise de services publics RWE et le constructeur automobile Daimler, Mennekes a créé un nouveau connecteur. [29] L'état des systèmes de charge ainsi que le nouveau connecteur proposé ont été présentés au début de 2009. [30] Ce nouveau connecteur sera plus tard accepté comme connecteur standard par d'autres constructeurs automobiles et services publics pour leurs essais sur le terrain en Europe. [29] Ce choix a été soutenu par le conseil conjoint franco-allemand sur la mobilité électrique en 2009. [31] La proposition repose sur l'observation que les fiches IEC 60309 standard sont plutôt volumineuses (diamètre 68 mm / 16 A à 83 mm / 125 A) pour un courant plus élevé. Pour faciliter la manipulation par les consommateurs, les bouchons ont été rendus plus petits (diamètre 55 mm) et aplatis d'un côté (protection physique contre l'inversion de polarité). [32] Contrairement au connecteur Yazaki, cependant, il n'y a pas de verrouillage, ce qui signifie que les consommateurs n'ont pas de rétroaction exacte indiquant que le connecteur est correctement inséré. L'absence d'un verrou met également un effort inutile sur tout mécanisme de verrouillage.

Comme le processus de normalisation de la CEI est un processus long, la DKE / VDE allemande ( Deutsche Kommission Elektrotechnik , ou Commission allemande pour l'électronique de l'Association des technologies électriques, électroniques et de l'information) a pris en charge la normalisation des systèmes de charge automobile. et son connecteur désigné publié en novembre 2009 dans VDE-AR-E 2623-2-2 [33] Le type de connecteur a été inclus dans la référence du connecteur suivant de la Part-2 (IEC 62196-2) comme "Type 2". [29] Le processus de normalisation de la prise VDE se poursuit avec une extension pour la charge continue à courant élevé qui sera proposée pour inclusion d'ici 2013. [15]

Contrairement aux prises IEC 60309, la solution automobile Mennekes / VDE (allemande, VDE-Normstecker für Ladestationen , ou fiche standard VDE pour bornes de recharge) a une taille et une disposition uniques pour des courants de 16 A monophasés jusqu'à 63 A triphasés (3,7-43,5 kW) [34] mais ne couvre pas la gamme complète des niveaux du mode 3 (voir ci-dessous) de la spécification CEI 62196. Puisque le connecteur automobile VDE a été décrit en premier dans la proposition DKE / VDE pour la norme IEC 62196-2 (IEC 23H / 223 / CD), il était aussi appelé connecteur automobile IEC-62196-2 / 2.0 avant d'avoir sa propre standardisation Titre. Le VDE retirera formellement la norme nationale dès que la norme internationale CEI sera résolue.

Le prix du connecteur VDE a cependant été critiqué par le constructeur automobile Peugeot en le comparant aux connecteurs IEC 60309 facilement disponibles. [35] Contrairement aux essais sur le terrain en Allemagne, un certain nombre de tests sur le terrain en France et au Royaume-Uni ont pris en charge les prises de camping (prise IEC 60309-2 bleue, monophasée, 230 V, 16 A) déjà installées emplacements à travers l'Europe [35] ou versions étanches de leurs prises domestiques normales. Aussi le plugin Scame est promu par une alliance franco-italienne mentionnant son prix bas comparable. [36] La variante chinoise de type 2 du document GB / T 20234.2-2011 a limité le courant à 32 A, ce qui permet d'utiliser des matériaux moins chers. [37]

L'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) a décidé d'utiliser le connecteur de type 2 pour le déploiement dans l'Union européenne. Pour la première phase, l'ACEA recommande aux bornes de recharge publiques d'offrir des prises de type 2 (mode 3) ou CEEform (mode 2) tandis que la recharge à domicile peut en outre utiliser une prise de courant standard (mode 2). Dans la deuxième phase (prévue pour 2017 et après), un connecteur uniforme doit être utilisé seulement, tandis que le choix ultime pour le Type 2 ou le Type 3 est laissé ouvert. La raison d'être de la recommandation de l'ACEA est d'utiliser des connecteurs de type 2 en mode 3. [38] Sur la base de la position d'ACEA, Amsterdam Electric a mis en place la première station de charge publique de Type 2 Mode 3 à utiliser avec le système d'essai Nissan Leaf. [39]

A partir de fin 2010, Nuon et RWE ont commencé à déployer un réseau de bornes de recharge en Europe centrale (Pays-Bas, Belgique, Allemagne, Suisse, Autriche, Pologne, Hongrie, Slovénie, Croatie) en utilisant le type de prise Type 2 Mode 3 basé sur le réseau électrique domestique triphasé 400 V largement disponible. Les Pays-Bas ont commencé à déployer un réseau de 10 000 stations de recharge de ce type avec une sortie commune de 400 V triphasée à 16 A.

En mars 2011, l'ACEA avait publié un document de position recommandant le Type 3 Mode 3 comme solution uniforme pour l'UE d'ici 2017, la charge DC ultra rapide ne pouvant utiliser qu'un connecteur Type 2 ou Combo2 [18] La Commission européenne a suivi le lobbying [40] ] [41] proposant le type 2 comme solution commune en janvier 2013 pour mettre fin à l'incertitude sur le connecteur de la borne de recharge en Europe. [42] On craignait que certains pays exigent un obturateur mécanique pour les prises de courant que la proposition originale de VDE n'incluait pas - Mennekes a proposé une solution d'obturation optionnelle en octobre 2012 [40] qui a été reprise dans le compromis germano-italien en mai. 2013 que les organismes de normalisation proposent d'inclure ultérieurement dans la norme CENELEC de type 2. [43]

Type 3 (connecteur EV Plug Alliance), Scame

L'EV Plug Alliance a été créée le 28 mars 2010 par des sociétés électriques en France (Schneider Electric, Legrand) et en Italie (Scame). [44]

Dans le cadre de la norme CEI 62196, ils proposent un connecteur automobile dérivé des anciennes prises Scame (la série Libera) déjà utilisées pour les véhicules électriques légers. [45] Gimélec a rejoint l'Alliance le 10 mai et plusieurs autres entreprises se sont jointes le 31 mai: Gewiss, Marechal Electric, Radiall, Vimar, Weidmüller France et Yazaki Europe. [46] Le nouveau connecteur est capable de fournir une charge triphasée jusqu'à 32 A comme étant examiné dans les tests Formule E-Team. [36] Schneider Electric souligne que le «EV Plug» utilise des obturateurs au-dessus des broches du côté de la prise, ce qui est nécessaire dans 12 pays européens et qu'aucun des autres connecteurs de chargeur EV proposés n'est disponible. [47] Limiter la prise à 32 A permet des prises et des coûts d'installation moins chers. L'EV Plug Alliance souligne que la future spécification IEC 62196 comportera une annexe classant les fiches de chargeur de véhicule électrique en trois types (la proposition de Yazaki est de type 1, la proposition de Mennekes est de type 2, la proposition de Scame est de type 3) et un type de prise unique aux deux extrémités d'un câble de chargeur, il convient de choisir le meilleur type pour chaque côté - le Scame / EV Plug serait la meilleure option pour le chargeur / boîtier mural laissant le choix pour le côté de la voiture ouverte. Le 22 septembre 2010, les sociétés Citelum, DBT, FCI, Leoni, Nexans, Sagemcom et Tyco Electronics ont rejoint l'Alliance. [48] Au début de juillet 2010, l'Alliance a achevé l'essai des produits de plusieurs partenaires et le système de prise et de prise de courant est disponible sur le marché. [48]

Alors que le premier document de position de l'ACEA (juin 2010) excluait le connecteur de type 1 (basé sur l'exigence d'une charge triphasée abondante en Europe et en Chine, mais pas au Japon et aux États-Unis), la question de savoir si Un connecteur de type 2 ou de type 3 doit être utilisé pour le type de fiche uniforme en Europe. [38] La raison d'être du fait que le mode 3 exige que la prise de courant soit éteinte alors qu'aucun véhicule n'est branché de sorte qu'il ne peut y avoir aucun danger que le volet pourrait protéger. La protection de l'obturateur des connecteurs de type 3 n'a que des avantages en mode 2 permettant une station de charge plus simple. D'autre part, une station de charge publique expose la prise de charge et se branche dans un environnement difficile où l'obturateur pourrait facilement présenter un dysfonctionnement qui n'est pas perceptible par le conducteur du véhicule électrique. À la place, l'ACEA s'attend à ce que les connecteurs Type 2 Mode 3 soient également utilisés pour la recharge domestique dans la deuxième phase après 2017, tout en permettant le chargement en mode 2 avec des types de prises déjà disponibles dans les environnements domestiques. [38] L'impact de certaines juridictions nécessitant des volets est toujours en discussion. [49]

Le deuxième document de position de l'ACEA (mars 2011) recommande d'utiliser uniquement le mode 2 de type 2 (avec la norme CEI 60309-2 Mode 2 et les prises de courant standard Mode 2 encore autorisées dans la phase 1 jusqu'en 2017). Les constructeurs automobiles doivent équiper leurs modèles uniquement de prises de type 1 ou 2: l'infrastructure de type 3 existante peut être connectée à un câble de type 2 / type 3 en phase 1 pour une charge de base (jusqu'à 3,7 kW). La charge rapide (3,7-43 kW) et la charge DC ultra-rapide (au-delà de 43 kW) ne peuvent utiliser qu'un connecteur de type 2 ou Combo 2 (Combo 2 est de type 2 avec des câbles DC supplémentaires dans une enveloppe globale pour toutes les stations de charge CC; , même si la partie de charge CA a été construite pour le type 1). [18]

L'EV Plug Alliance avait proposé deux connecteurs avec des volets. Le type 3A est dérivé des connecteurs de charge Scame en ajoutant les broches CEI 62196, ce qui est adapté pour la charge monophasée - le connecteur s'appuie sur l'expérience avec le connecteur Scame pour la charge des véhicules légers (motos électriques et scooters). [50] [51] Le type supplémentaire 3C ajoute 2 broches supplémentaires pour le chargement triphasé pour une utilisation dans les stations de recharge rapide. [52] D'après son origine, le connecteur est parfois appelé connecteur Scame Type 3 . [53]

En octobre 2012, Mennekes a présenté une solution d'obturation optionnelle pour sa prise de type 2. Dans le matériel de presse, il est montré que certains pays ont choisi le connecteur IEC Type 2 de Mennekes malgré l'exigence de volets sur les prises domestiques (Suède, Finlande, Espagne, Italie, Royaume-Uni); seule la France a pris une décision concernant le type de prise IEC Type 3 d'EV Plug Alliance. L'obturateur Mennekes est intrinsèquement IP 54 (couvercle anti-poussière) offrant une option d'installation même au-delà de l'IP xxD. [40] Après la décision de la Commission européenne sur le type 2 (connecteur VDE / Mennekes) comme solution unique pour l'infrastructure de recharge en Europe en janvier 2013, l'EV Plug Alliance a demandé l'inclusion de la variante du type 2 directive lors d'une audition de la commission TRAN en juin 2013 [54] (ce qui fait que le VDE / Mennekes propose une variante de mise en œuvre des exigences de la norme IEC Type 3). L'organisme de normalisation italien CEI a testé la proposition Mennekes (où l'Italie est un pays nécessitant des volets mécaniques) et en mai 2013, les partenaires italiens et allemands l'ont approuvé comme solution de compromis pour le Type 2 à intégrer dans la normalisation CENELEC des connecteurs de charge pour véhicules électriques . [43]

L'EV Plug Alliance a été vue pour la dernière fois en juin 2013 lors d'une audition de l'UE. [54] Le site Web n'a plus été maintenu et en octobre 2014, il a été remplacé par un avis de fermeture. [55] Sur la base de la recommandation de l'UE, tout nouveau projet de bornes de recharge en France, à partir de 2015, a commencé à nécessiter un support de type 2 pour obtenir un financement. En octobre 2015, il est devenu connu que Schneider (un membre fondateur de l'EV Plug Alliance) fabrique uniquement des stations de charge avec des connecteurs de type 2S (type 2 avec des volets). [56] En novembre 2015, Renault a commencé à vendre ses véhicules électriques en France avec un câble de type 2 au lieu du type 3 précédemment utilisé. [57] En tant que tel, la production de connecteurs de type 3 a finalement été abandonnée.

La CEI 62196-2 documente également le type de connecteur proposé par EV Plug Alliance en tant que "Type 3". Conformément à la partie 2 de la CEI 62196, de nouveaux travaux ont été approuvés sur la partie 3 [58] de la norme couvrant la charge continue.

Type 4 (JEVS G105-1993), CHAdeMO

CHAdeMO, IEC 62196 type 4

Connu sous le nom commercial, CHAdeMO , le connecteur de type 4 est utilisé pour charger EV au Japon et en Europe. Il est spécifié par le Japan Electric Vehicle Standard (JEVS) G105-1993 du JARI (Japan Automobile Research Institute).

Contrairement aux types 1 et 2, la connexion de type 4 utilise le protocole de bus CAN pour la signalisation. [59]

Signalisation


J1772 circuit de signalisation

Les broches de signal et leur fonction étaient définies dans la norme SAE J1772-2001, incluse dans la norme CEI 61851. Tous les types de fiches de la norme CEI 62196-2 possèdent les deux signaux supplémentaires suivants: pilote de commande ( CP , broche 4) et pilote de proximité (PP; broche 5) par rapport aux broches d'alimentation de charge normales: ligne (L1; broche 1), ligne ou neutre (N ou L2, broche 2) et terre de protection (PE, broche 3).

Résistances EVSE PP
Résistance, PP-PE Max. actuel Taille du conducteur
Ouvert, ou ∞ Ω [60] 6 A 0,75 mm²
1500 Ω 13 A 1,5 mm²
680 Ω 20 A 2,5 mm²
220 Ω 32 A 6 mm²
100 Ω 63 A 16 mm²
50 Ω, ou <100 ω="">[60] 80 A 25 mm²

Le signal du pilote de proximité (ou de la présence du connecteur) permet à l'EV de détecter quand il est branché. A l'intérieur de la prise elle-même, une résistance passive est connectée entre PP et PE, que l'EV détecte ensuite. PP ne se connecte pas entre EV et EVSE. Une fiche avec un clip de rétention fermé est indiquée par 480 Ω, et une fiche avec un clip de rétention ouvert (c'est-à-dire pressée par l'utilisateur) est indiquée par 150 Ω. Cela permet à l'EV d'inhiber le mouvement lorsqu'un câble de charge est attaché, et de cesser de charger lorsque la prise est déconnectée, de sorte qu'il n'y a pas de charge et d'arcs associés.

PP permet également à l'EVSE de détecter quand un câble est branché. Encore une fois, à l'intérieur de la prise elle-même, une résistance passive est connectée entre PP et PE. Le câble peut ensuite indiquer son intensité nominale à l'EVSE avec différentes résistances. L'EVSE peut alors communiquer ceci à l'EV via le pilote de contrôle. [61] [62]

Contrôler les résistances du pilote
Statut Résistance, CP-PE
UNE EV déconnecté Ouvert, ou ∞ Ω
B EV connecté 2740 Ω
C Charge d'EV 882 Ω ≈ 1300 Ω ∥ 2740 Ω
Charge EV (ventilée) 246 Ω 270 Ω 2740 Ω
E Aucune puissance N / A
F Erreur N / A

Le signal pilote de commande est conçu pour être facilement traité par l'électronique analogique, en élidant l'utilisation de l'électronique numérique, qui peut être peu fiable dans les réglages de l'automobile. L'EVSE démarre à l'état A et applique +12 V au pilote pilote. Lors de la détection de 2,74 kΩ aux bornes du CP et du PE, l'EVSE passe à l'état B et applique un signal pilote d'onde crête à crête de 1 kHz ± 12 V. L'EV peut alors demander une charge en changeant la résistance aux bornes du CP et du PE à 246 Ω ou 882 Ω (avec et sans ventilation, respectivement); Si l'EV demande une ventilation, l'EVSE ne permettra la charge que si elle se trouve dans une zone ventilée. L'EVSE communique le courant de charge maximum disponible à l'EV par modulation de largeur d'impulsion du signal pilote: 16% de cycle de service est de 10 A, 25% de 16 A, 50% de 32 A et 90% d'options de charge rapide. [63] Les fils de ligne ne sont pas mis sous tension avant la présence d'un EV et ont demandé une charge; c'est-à-dire, état C ou D.

L'EVSE alimente le pilote de commande avec ± 12 V par l'intermédiaire d'une résistance de détection de série de 1 kΩ, après quoi il détecte la tension; le CP est alors connecté, dans l'EV, à travers une diode et une résistance appropriée à PE. La résistance dans l'EV peut être manipulée en commutant une résistance en parallèle avec une résistance de détection toujours connectée de 2,74 kΩ. [64]


Copyright © BESEN-Group Tous droits réservés.